Archive for the ‘logistiikka’ Category

Vanhemmat artikkelit
Viimeisimmät artikkelit

Kuormalavojen mitat

21.10.2012

Eurooppalaisten aktiivinen kulttuurivienti kohdistui aikaan, jolloin kuormalavojen käyttö oli vähäistä. Hevosten ja höyrykoneiden aikaan tapana oli lastata kuorma käsin. Nyttemmin on siirrytty kuormankäsittelyssä konevoimaan, joten kuormalava on painavien kollien käsittelyssä välttämätön.

Kuljetusvälineiden mitat ovat kehittyneet eri puolilla maailmaa ilmeisen itsenäisesti, joten lavamittojakin on käytössä runsaasti erilaisia. Euroopassa lavamitoitusta dominoiva 1200×800 mm ei ole kovin yleinen muualla. Tilanne on syystäkin tällainen, sillä nuo mitat täyttävät 2400 mm leveän rekan hyvin, mutta kontissa täyttöaste on surkea. 2350 mm sisäleveydeltään olevasta kontista saadaan hyödynnettyä 2000 mm, eli 85 %.

Euroopassa ja eritoten Suomessa on käytössä lavamitta 1200×1000 mm, joka täyttää sekä rekan että kontin melko hyvin. Pakkausteknisesti tällainen mitta on ongelmallinen, sillä erityisesti pahvikontin saaminen lujaksi on hieman kallista verrattuna kapeampiin malleihin. Suuri pohjapinta-ala ei ole ongelmana käytettäessä pienempiä laatikoita.

Lavamitat on luonnollisesti standardoitu, mutta globaalissa toimitusketjussa toimivia yrityksiä ISO 6780 ei juuri auta, sillä sieltä löytyvät kaikki yleiset mitat. Osassa perustana on metrinen mitta-asteikko ja osassa tuumainen. Standardi ei varsinaisesti ohjaa käyttämään mitään tiettyä mittaa. Tosin 1200×1000 mm näyttäisi olevan useimmille maille kelpaava kompromissi, sillä se vastaa 48×40 tuuman lavaa.

ISO 6780 esittää lavojen vakiomitoiksi seuraavat:

1219×1016 mm: Pohjois-Amerikka
1200×1000 mm: Eurooppa, Aasia
1165×1165 mm: Australia
1067×1067 mm: Pohjois-Amerikka
1100×1100 mm: Aasia
1200×800 mm: Eurooppa

Lavan optimaaliset mitat ovat keskeisessä osassa optimoitaessa kuljetusvälineiden täyttöastetta. On luultavasti niin, että eurooppalainen 1200×800 mm standardi tulee menettämään suosiotaan, mutta tämä tapahtuu erittäin hitaasti. Euroopassa on valtavasti varastoja ja myymälöitä, jotka on mitoitettu tämän pohjan mukaan. Näiden muuttaminen vie kymmeniä vuosia.

Kuormalava, luultavasti 48×40″. Lähde: Wikimedia

Avainsanat:, ,
Kategoria(t): logistiikka | Leave a Comment »

Lastivarkaudet

9.9.2012

Perinteisesti lastivarkaudet ovat koskettaneet lähinnä helposti myytävissä olevia kuluttajatuotteita ja mielikuvana on ollut, että yhteiskunnan syrjälle ajautuneet yksilöt ovat tilaisuuden tullen varastaneet kuormasta pari laitetta. Tämä on aiheuttanut hävikkiä erityisesti kulutuselektroniikan toimituksissa. Nehän ovat yksittäiskappaleina melko helposti rahaksi muunnettavissa. Taistelukeinona ilmiötä vastaan on käytetty erilaisia pakkausratkaisuja. Eräs tapa on tehdä pakkaus mahdollisimman anonyymiksi. Tilaisuus ei tee varkaaksi, jos ei tajua, että olisi jotain varastettavaa. Myös pakkauksia on kehitelty sellaisiksi, että niistä olisi mahdollisimman hankala saada tavaraa ulos. Erilaiset sinetit, suojaverkot yms. ratkaisut ovat olleet käytössä.

Trendi on muuttumassa. Tällä hetkellä rikollisuus on menossa järjestelmällisempään suuntaan. Rikollisliigat pyrkivät soluttautumaan kuljetusketjuun. Tätä kautta liigat saavat tietoa, missä toimituksessa on heidän haluamaansa tavaraa ja miten kuljetus liikkuu. Näiden tietojen avulla voidaan järjestää lastin varastaminen. Tyypillisesti koko rekka nyysitään, kun kuljettaja poistuu autosta lepoalueella. Toinen tapa on ryöstää rekka kuljettajan läsnäollessa. Koko rekka ajetaan ryöstön jälkeen sopivaan paikkaan ja haluttu lasti otetaan pois kuormasta tai lasti puretaan ryöstöpaikalla toiseen kuljetusvälineeseen.

Taloussanomat kirjoitteli viikolla rekkaryöstöjen olevan Suomessa harvinaisia Keski-Eurooppaan verrattuna. Tämä ei kuitenkaan suomalaisia toimijoita juurikaan lohduta, sillä merkittävä osa tavaravirrasta suuntautuu ulkomaille. Jo Etelä-Ruotsissa tilanne on hankalampi. Taloussanomien mukaan yksikään heidän haastattelemansa kuljetusfirma ei ollut vielä joutunut ryöstön kohteeksi, mutta jos ryöstöjen suosio jatkaa kasvuaan, on osuma suomalaisten kohdalle lähinnä ajan kysymys. Ehkäpä liigat eivät vielä ole soluttautuneet suomalaisiin logistiikkakeskuksiin, vaan meidän ongelmahenkilömme ovat olleet yksinäisiä toimijoita.

Pakkausteknisillä ratkaisuilla ei kovin helposti voida tilannetta parantaa. Käytännössä ainoa tekninen apuväline on kuormaan lisättävät paikannuslaitteet. Nämäkään eivät ratkaise ongelmaa, mikäli lähtöpäässä on halua manipuloida paikannuslaitteita. Laitteiden koko ja hinta ovat myös sellaisessa luokassa, että näitä ei voi ripotella kaikkiin pakkauksiin. Yksittäisten ongelmatapausten selvittelyssä seurantalaitteet ovat kuitenkin osoittautuneet hyödyllisiksi. Laitteet kehittyvät koko ajan sellaisella vauhdilla, että luultavasti kohta meillä on käytettävissä pieni tagi, jolla jokainen pakkaus olisi paikannettavissa. Aiheesta on lisää juttua täällä: http://trackingtheworld.com/blog/gps-tracking-device-tracks-stolen-mail-package-to-postal-worker/

Rikollinen Wikimedia Commonsin mukaan

Rikollinen Wikimedia Commonsin mukaan. Todellisuudessa profiili saattaa vaihdella.

Avainsanat:, ,
Kategoria(t): logistiikka | Leave a Comment »

Toimituksen ryhmittäminen

2.9.2012

Samalle asiakkaalle menevät toimitukset olisi houkuttelevaa ryhmittää yhdeksi lähetettäväksi kolliksi. Hyötynä on selkeys. Asiakkaalle toimitetaan yksi kolli, joka sisältää kaikki yhden kohteen tavarat. Toisinaan myös kuljetuskustannukset pienenevät, kun kahden kollin sijaan toimitetaan vain yksi.

Toimituksen tietoja laitettaessa on ensiarvoisen tärkeää laittaa jokaiseen pakkaukseen toimitusosoite. Varsinkin lentorahdissa vanteilla yhdistettyjä kolleja on tapana purkaa, jotta ruuman täyttöastetta saadaan parannettua. Mikäli jokaisessa pakkauksessa ei ole osoitetta, on erittäin todennäköistä, että kuormaa purettaessa kollia ei enää koota oikein, jos sitä ylipäätään enää ryhmitetään yhdeksi lähetykseksi.

Ohje ryhmittämiseen: Jos ryhmä on helposti jaettavissa, pitää kaikissa pakkauksissa olla toimitustieto.

Avainsanat:, ,
Kategoria(t): logistiikka, Merkinnät | Leave a Comment »

Pitäisikö asiakkaan pystyä parempaan

26.2.2012

Asiakkaalle toimitettavassa dokumentaatiossa kerrotaan parhaimmillaan olosuhteet, joissa pakattua tuotetta voidaan varastoida. Pakkauksia saattaa olla paria eri tyyppiä erilaisiin olosuhteisiin ja myyntitilanteessa valitaan sopiva. Se, että vaatimukset on dokumentoitu ja esitetty asiakkaalle, on oikein hyvä tilanne. Tällöin voidaan ongelmatapauksissa viitata dokumentteihin ja neuvotteluasema on lähtökohtaisesti hyvä.

Valitettavan usein näkyy kuitenkin olevan tilanne sellainen, että valmistusyksikkö ei itse noudata asiakkaalle kommunikoituja vaatimuksia. Tilanne saattaa olla esimerkiksi sellainen, että säilytysolosuhteiksi on valittu vaikkapa katettu lämpötilakontrolloimaton tila. Asiakas tilaa tuotteen, mutta toimitus jostain syystä viivästyy. Kun lopulta saadaan kauppa toteutumaan, pakkauksesta näkee selvästi, että sitä on säilytetty ulkona. Voi hyvinkin olla niin, että asiakaskaan ei silloin noudata tarkasti vaatimuksia omassa varastoinnissaan.

Toinen tyypillinen tilanne on se, että asiakas tulee käymään tuotantopaikalla. Pakkausala on siitä kiitollinen, että usein on mahdollista nähdä pakkauksia jo tehtaan pihalla ja tältä pohjalta pystyy muodostamaan ensimmäisen mielikuvan, miten asiat on hoidettu. Ensimmäinen mielikuva ei välttämättä ole positiivinen, mikäli asiakkaalta on vaadittu sisäsäilytystä ja tavarat ovat lähtöpäässä pitkin pihaa.

Säilytysolosuhdevaatimuksia päätettäessä tulee myös pohtia, mitä vastaanottajalta voidaan realistisesti vaatia. Kaikilla ei kertakaikkiaan ole hyviä säilytystiloja. Esimerkkinä on kuva parvekelaseista. Lasit tilannut henkilö ei kykene kuskaamaan tavaroita sisätiloihin, sillä sopivaa tilaa ei ole. Tämä on tyypillistä kerrostaloissa. Tällöin pakkauksessa ja vaatimusdokumentissa tulee huomioida tilanne ja tehdä pakkaus sellaiseksi, että tavarat eivät vaurioidu ulkosäilytyksessä. Esimerkin tapauksessa tuotteet luultavasti kestävät sään vaikutukset, mutta pakkauksessa on kuitenkin toiveikkaasti vaadittu sisäsäilytys. Rakenteellisesti pakkaus näyttäisi olevan sellainen, että lyhytaikainen ulkosäilytys ei aiheuta ongelmia sään puolesta, joten tilanteeseen on viisaasti varauduttu.

Säilytysolosuhteita speksatessa tulee siis huomioida seuraavat asiat:

  1. Millaiseen tasoon pystyy itse sitoutumaan.
  2. Mitä asiakkaalta voi odottaa.

Jos kohtaan 2 tulee tiukemmat vaatimukset kuin kohtaan 1, on syytä vakavamieliseen pohdiskeluun.

Esimerkki espoolaisesta ulkovarastosta.

Avainsanat:, , , ,
Kategoria(t): logistiikka | Leave a Comment »

Mekaaniset rasitukset merellä

8.1.2012

Yle kirjoitti jokin aika sitten Thor Libertyn seikkailuista Itämerellä. Jutussa luotsi kertoi aluksen kallistelleen 30 astetta puolelleen, kun myrsky oli puhallellut reippaita aaltoja. Kuten jutussa kerrotaan, oli lasti levinnyt ruumaan. Tässä tapauksessa lasti oli kuuluisten ohjusten lisäksi pahvilaatikkoon pakattua räjähdysainetta. Pakkaajalta oli jäänyt lukematta vaarallisten aineiden kuljetusta koskevat määräykset, joten pakkaukset eivät olleet vaatimusten mukaisia. Lastin leviäminen ei kuitenkaan johtunut huonoista pakkauksista, vaan kovasta merenkäynnistä.

Containerhandbook kertoo kuljetusrasitus-osiossaan, että jopa 30 asteen kallistumat ovat tavallisia kaikilla konttialuksilla. Olin tähän asti elänyt siinä käsityksessä, että Itämeren olosuhteet olisivat miedommat. Ääri-ilmiöitä näyttää kuitenkin olevan myös siellä. Rasitustasoa miettiessään kannattaa huomata, että heiluvassa liikkeessä voimat ovat suuremmat kuin staattisessa kallistuksessa.

Taulukoista voidaan havaita, että suurimmillaan sivuttainen voima voi olla 0,8 g:tä. Tämä asettaa omat vaatimuksensa kontin täytölle. Ei voida olettaa, että tavara pysyy kitkan voimalla paikoillaan. Mikäli kuorma ei nojaa tiukasti kontin seiniin, on tyhjä tila täytettävä ja pakkauksen tulee olla sellainen, että se mahdollistaa tyhjän tilan täyttämisen. Täytteenä voidaan käyttää ilmalla täytettyjä säkkejä, jotka kulkevat nimellä dunnage bag. Toinen yleinen tapa on rakennella puusta tuentoja. Liinat ovat näiden lisäksi usein tarpeen.

Pakkaussuunnittelun kannalta on hankalaa se, että suunnittelija ei voi tietää, mitä tuentamenetelmää käytetään. Näin ollen pakkauksen tulee olla sellainen, että mieluiten kaikki menetelmät ovat mahdollisia. Toivoa kuitenkin sopii, että jotain tuentamenetelmää käytetään.

Isompien osien kiinnittäminen pakkauksen sisällä on myös tärkeää, sillä 0,8 g:tä on paljon. Mikäli päätyy painavilla osilla sellaiseen ratkaisuun, että iso laite kiinnitetään lavaan ja ympärille rakennetaan laatikko, kannattaa tulos testata. Varsin hyvä testi on kääntää pakkaus kyljelleen. Laitteen tulisi edelleen pysyä paikallaan. Useamman tonnin laitteilla sidonta itse laitteesta konttiin onkin hyvä vaihtoehto.

Kuvassa näkyy oikeaoppisesti täytetty tyhjä tila, joka konttiin jää eurolavojen väliin.

Avainsanat:, ,
Kategoria(t): logistiikka | Leave a Comment »

Pakatun tuotteen konfigurointi

18.12.2011

Sähköjohto ja käyttöohjeet ovat tyypillisiä pakkauksessa olevia nimikkeitä, jotka vaihtelevat maittain, vaikka laite itsessään ei muuttuisikaan. Yleinen ratkaisu maakohtaiseen konfigurointiin on muuttuvien osien pakkaaminen logistiikkakeskuksessa lähellä kohdemaata. Valmistajilla saattaa olla muutama jakelukeskus, johon toimitetaan kasoittain laitteita. Kun niitä saadaan myytyä kohdemaihin, tehdään tarvittavien muuttuvien nimikkeiden lisäys.

Käytännöllistä on, jos lisääminen on mahdollisimman helppoa. Vanteiden ja teippien kanssa pelaamista ei yleisesti ottaen pidetä kovin helppona. Siksi useat valmistajat ovat ratkaisseet konfiguroinnin lisäämällä pakkaukseen aukon, josta osat saadaan työnnettyä pakkaukseen sisään.

Menetelmä on nerokas, sillä se säästää kallista työtä. Hilppeet on helppo työntää sisään ja jos tila on hyvin suunniteltu, ei niitä kuitenkaan ole kovin helppo varastaa. Varastamiseen liittyvää riskiä voidaan vähentää teippaamalla luukku kiinni käytön jälkeen. Erityisesti ulospäin aukeava luukku kannattaa teipata, jotta se ei jää törröttämään auki.

Sisään päin aukeavaan Luukkuun kannattaa tehdä jonkinlainen sormikolo, jotta sen saa vedettyä muun pinnan tasalle. Jäykkäkään pahvi ei pongaa niin paljon takaisin, että se stanssattuun koloonsa itsestään asettuu. Sisäänpäin aukeava luukku on yleensä parempi nuuttaussuunnasta johtuen, mikäli pakkauksessa on riittävästi tilaa.

Kovin järeisiin pahveihin pieniä luukkuja ei kannata laittaa. Ongelmaksi muodostuu luukun jäykkyys. varsinkin jos päätyy ulospäin aukeavaan luukkuun. Väärään suuntaan aukeavaa mallia saa välttämättä toimivaksi. Suuren luukun ongelma on laatikon heikkeneminen. Mikäli laatikolle on asetettu tiukat vaatimukset ei iso aukko yleensä ole mahdollinen.

Avainsanat:, , ,
Kategoria(t): logistiikka, Uncategorized | Leave a Comment »

Kontin täyttöaste

3.4.2011

Kontillinen tupakkaa jäi tulliin Kotkassa uutisoi Iltalehti 29.3.2011. Kuvassa kiinnitti huomiota kohtin mainio täyttöaste. Pojilla on ollut ilmeisesti henkilökohtaisesti mielenkiintoa siihen, että tavaraa saadaan mahdollisimman paljon yhteen kuljetukseen. Tähän tavoitteeseen on päästy lastaamalla lavat korkeiksi ja latomalla loput laatikot niin, että tila hyödynnetään parhaalla mahdollisella tavalla.

Näin hyvää täyttöä ei juuri Euroopassa näytetä harrastettavan. Ongelman syykin on selvä: Lastaus ja purku vaativat käsityötä. Aasiassa käytäntö on yleinen. Työvoiman ollessa edullista kuljetuksen hintaa kannattaa pienentää käyttämällä aikaa lastaukseen.

Toinen keskeinen etu täydestä kuormasta on se, että kuormaa ei tarvitse sitoa. Kuvan laatikot eivät pääse liikkumaan, joten turha tuonne on enää mitään dunnage bageja survoa.

Pakkaussuunnittelun kannalta kuvan lastaustapa edellyttää mitoituksen miettimistä. Laatikoita sijoitetaan kyljelleen, mikäni ne eivät muuten mahdu. Mitat tuleekin suunnitella juuri konttiin tai rekkaan sopivaksi, jotta kyljelleen asettelu ei ole tarpeen. Toinen vaihtoehto on tehdä pakkauksesta sellainen, että se kantaa joka suuntaan.

Hyvin täytetty kontti, IL 29.3.2011

Avainsanat:, , ,
Kategoria(t): logistiikka | 2 Comments »

Merikontit tsunamin kynsissä

20.3.2011

Japania kohtasi merkittävä epäonni maanjäristyksen ja tsunamin moukaroitua saaristoa. Japanilaiset olivat normaaliin tapaan sijoittaneet satamat rannalle, jolloin ne joutuivat ensimmäisenä tsunamin uhriksi. Rahtisatamissa on aina suuria määriä täysiä ja tyhjiä kontteja odottamassa seuraavaa toimenpidettä.

Konttikuljetuksessa yleensä lähdetään siitä, että kontissa ei ole montaa senttiä vettä ja kontti pysyy oikein päin. Mikäli nämä reunaehdot eivät toteudu, voi kuljetettava tavara vaurioitua. Vauroista voidaan sitten keskustella vakuutusyhtiön kanssa. Toinen lähestymistapa on varautua pahimpaan mahdolliseen ja huomioidan kontin kaatuminen ja joutuminen veteen. Mikäli halutaan tsunaminkestävä pakkaus, kannattaisi lähteä rakennetta miettimään seuraavalla tavalla:

  • Kuljetuspakkauksen tulee kestää vettä. Vaneri tai lauta valitaan tästä syystä uloimmaksi kerrokseksi. Märkälujakin pahvi vettyy, jos se upotetaan pidemmäksi ajaksi.
  • Tuote ja kuljetuspakkauksen sisällä mahdollisesti olevat pahvilaatikot suojataan alu- tai PE-barrierkalvolla vettä ja kosteutta vastaan. Barrierin sisään laitetaan luonnollisesti kuiva-aineet. VCI-kalvo ei oikein sovellu tilanteeseen, jossa pakkaus voi joutua vedenalle. VCI-pussia kun ei saumata, niin upotuksissa sinne voi virrata merivettä, joka aiheuttaa korroosiota. Barrier takaa myös sen, että pakkauksen tiheyden ollessa alle 1000 kg/m^3, se jää kellumaan.
  • Tuote sidotaan laatikkoon siten, että se kestää kontin kaatumisen. Tuen on siis oltava riittävä joka suuntaan.
  • Merkintöjen tulee olla vedenkestäviä.

Näillä menetelmillä voidaan tehdä riittävä suojaus myös kaikkein rajuimpiin olosuhteisiin. Riskinhallintamielessä Japanin tapahtumat ovat kuitenkin sen verran harvinaisia, että ehkäpä niihin ei normaalien tuotteiden osalta kannata varautua.

National Geographicin kuva Japanilaisesta konttikasasta.

Avainsanat:, ,
Kategoria(t): logistiikka | Leave a Comment »

Täyttöaste kuljetuspakkauksissa

9.1.2011

Pakkauksen täyttöasteella on suuri merkitys kuljetuskustannusten muodostumiseen erityisesti keveillä tuotteilla. Tällaisia ovat tyypillisesti esimerkiksi elektroniikkalaitteet. Ne ovat keveitä ja lentorahtia käytetään runsaasti, jotta laitteet ehtivät asiakkaille ennen seuraavan sukupolven julkaisua.

Lentorahdissa rahdituspaino on 167 kg/m^3. Kuulostaa varsin alhaiselta arvolta, varsinkin, jos on tottunut pakkaamaan konepajapuolen rautaosia. Kuitenkin tyypillinen pakkaustapa on laittaa laitteet ensin yksittäispakkauksiin ja sitten ryhmäpakkaukseen, jossa on lava alla. Materiaalivahvuus yksikköpakkauksessa on vaimentimineen usein noin 4 cm.

Vaimennetulla yksikköpakkauksella kohtuullinen täyttöaste on 65 %. Näitä kun laitetaan ryhmäpakkauksen sisään, ei juuri koskaan saada 100 % täyttöastetta. Hyvä, jopa erittäin hyvä arvo on 90 %. Jos tehdään sekalastauksia, jää tulos useimmiten jonnekin 60% ja 80% väliin. Tästä suuremmaksi pääseminen vaatisi simulointeja. Ihmisen aivot ovat rajalliset.

Pahvisessa ryhmä- tai kuljetuspakkauksessa seinämävahvuudeksi voidaan laskea 3 cm, paitsi tietysti pohjassa, jossa lava vie ylimääräiset 10 cm tai jopa enemmän. Tällöin kuution kokoisen laatikon täyttöasteeksi tulee riippuen hieman muodosta noin 80 %.

Näillä parametreilla saadaan joko pakkauskokonaisuuden täyttöasteeksi 47 %.  Tästä voidaan havaita, että laitteen tiheyden pitää olla vähintään 350 kg/m^3, jotta lentorahdissa mennään todellisen painon mukaisessa laskutuksessa. Tämä on sellainen tiheys, että siihen ei läheskään kaikki tuotteet pääse.

 

 

Avainsanat:,
Kategoria(t): logistiikka | Leave a Comment »

Kuorman sidonta

2.1.2011

Yle uutisoi kuormien sidonnasta löytyvän puutteita. Tämä ei ollut kovin yllättävä uutinen. Syitä huonoon lastin sitomiseen on pääasiassa kaksi: Kuormaajan huolimattomuus ja sidottavuuden heikko suojaaminen. Jälkimmäiseen voidaan pakkauksella vaikuttaa.

Järeämpien tuotteiden pakkaussuunnittelussa sidontaan tulee kiinnittää erityistä huomiota. Parasta olisi, jos sidonta olisi huomioitu jo tuotteen suunnitteluvaiheessa. Tuotteesta olisi hyvä löytyä kiinnityspisteet, joista sen saa sidottua kuljetusvälineeseen.

Jos painot pyörivät päälle 10 tonnissa, täytyy sidonnan suunnittelussa lähteä siitä, että se tehdään tuotteesta.  Ei välttämättä kannata tehdä pakkausta, joka kestäisi edes sidonnan voimat, sillä pakkauksen yli vedettävät liinat ja vaijerit vedetään esimerkiksi laivoissa todella lujasti kiinni. Heikko pakkaus hajoaa tässä vaiheessa ja sidonta muuttuu entistä vaikeammaksi. Mikäli tuotteen suunnittelussa ei ole sidontaa huomioitu, kannattaa vakavasti miettiä tuotteeseen kiinnitettävien sidontapisteiden suunnittelua. Laitteen kiinnityspulttien paikkoihin saadaan yleensä tehtyä jonkinlaiset lenkit, joihin sidonnan voi tehdä.

Sidontapisteitä mietittäessä tulee tietää, mistä suunnasta ja minkä lujuisia sidontoja käytetään. Rekoissa ja fläteissä suunnat ovat usein eteen ja taaksepäin, laivoissa voi olla muitakin vaihtoehtoja. Sidontapisteiden lujuus määrittää, montako vaijeria tai liinaa tarvitaan. Ei siis riitä, että tietää, mistä tuotteessa voi ottaa kiinni, vaan pitää tuntea myös kuljetusvälineen ominaisuudet.

Suomessa on osaamista sidontojen suunnitteluun, mutta tarpeettoman usein tieto ei kunnolla kulje sidontojen tekijöiden ja suunnittelijoiden välillä. Mikäli ensikäden tietoa ei ole saatavilla, pääsee TIS-GDV-sivustolla jyvälle siitä, mistä on kyse.

 

 

Avainsanat:, ,
Kategoria(t): logistiikka | Leave a Comment »

Vanhemmat artikkelit
Viimeisimmät artikkelit