Posts Tagged ‘kontti’

Merikontit lentorahdissa

24.1.2016

Boeing patentoi rahtikäyttöön tarkoitetun lentokoneen, jonka ideana on kuljettaa kontitettua tavaraa. Keksintö mahdollistaa konttien nopeat siirrot mantereelta toiselle. Kone lastataan siten, että kontit laitetaan riviin ja kone rullataan rivin päälle. Tämän jälkeen kone laskeutuu konttien ylle ja kontit lukitaan ylänurkkien lukituspisteistä.

Ajankäytöllisesti keksintö on mainio, sillä yksittäisiä tavaroita ei tarvitse kuormata lentorahtiin tarkoitettuihin kontteihin. Kaupallistamisessa näen kuitenkin haasteita, sillä lentorahdissa kuljetettavan rahdin paino on tärkeä optimoitava seikka. Pakkauksista kannattaa yleensä tehdä mahdollisimman keveitä, jotta rahdin kustannus pysyy mahdollisimman pienenä. Toisaalta myös lentokoneiden kehityksessä keveys on avainasemassa, jotta polttoaineen kulutus olisi pieni ja hyötykuorma suuri. Animaatiossa koneeseen laitetaan 14 konttia, joiden tyhjäpaino on noin 40 000 kg. Esimerkiksi Boeing 747-8F:n suurin hyötykuorma on 134 000 kg, joten vaikuttaa huonolta idealta käyttää kolmasosa hyötykuormasta teräskonttien kuljettamiseen.

Keksintö ei ole vielä ihan valmis kaupalliseen liikenteeseen. Idea on ihan hyvä, mutta vielä tarvitsee suunnitella kone ja kevyemmät kontit, jotta tavaroiden lastaamisesta saatava hyöty ei katoa. Saattaa mennä seuraavalle vuosikymmenelle, ennen kuin näemme näitä taivaalla.

Kuljetuksen seuranta

8.2.2015

Rahdinkuljetuksessa on tavallista, että haluttaisiin tietää, missä kuorma on ja mitä sille kuuluu. Ongelmatilanteissa halutaan myös tietää, missä ja milloin kuorma on saanut normaalista poikkeavia kuormituksia lämmön tai mekaanisten rasitusten muodossa.

Seurannan parantamiseksi on kehitelty laitteita, jotka asennetaan kuljetusvälineeseen seuraamaan olosuhteita. Mitattavia parametrejä ovat tyypillisesti seuraavat:

  • Sijainti
  • Lämpötila
  • Oven aukaisu/valo
  • Iskut
  • Kosteus

Laitteet tarvitsevat taustalle tietojärjestelmän, johon ne lähettävät tiedot. Tämä hoidetaan matkapuhelinverkon avulla, mikä aiheuttaa osaltaan rajoitteita seurannalle merillä. Toisaalta suurin osa kuljetusten ongelmista esiintyy terminaaleissa, jolloin tapahtumat ovat matkapuhelinverkon peittoalueella.

Starcom Systemsin Triton on hyvä esimerkki laitteesta, joka asennetaan konttiin ja joka seuraa kontin tapahtumia. Laitteet pienenevät ja hinta putoaa koko ajan, mikä edistää niiden yleistymistä. Tulevaisuudessa kaikki kontit tulevat sisältämään seurantalaitteen.

http://www.starcomsystems.com/products/triton

Starcom System Triton seurantalaite. Tämä on melko massiivinen, noin 40x25x4 cm.

Mekaaniset rasitukset merellä

8.1.2012

Yle kirjoitti jokin aika sitten Thor Libertyn seikkailuista Itämerellä. Jutussa luotsi kertoi aluksen kallistelleen 30 astetta puolelleen, kun myrsky oli puhallellut reippaita aaltoja. Kuten jutussa kerrotaan, oli lasti levinnyt ruumaan. Tässä tapauksessa lasti oli kuuluisten ohjusten lisäksi pahvilaatikkoon pakattua räjähdysainetta. Pakkaajalta oli jäänyt lukematta vaarallisten aineiden kuljetusta koskevat määräykset, joten pakkaukset eivät olleet vaatimusten mukaisia. Lastin leviäminen ei kuitenkaan johtunut huonoista pakkauksista, vaan kovasta merenkäynnistä.

Containerhandbook kertoo kuljetusrasitus-osiossaan, että jopa 30 asteen kallistumat ovat tavallisia kaikilla konttialuksilla. Olin tähän asti elänyt siinä käsityksessä, että Itämeren olosuhteet olisivat miedommat. Ääri-ilmiöitä näyttää kuitenkin olevan myös siellä. Rasitustasoa miettiessään kannattaa huomata, että heiluvassa liikkeessä voimat ovat suuremmat kuin staattisessa kallistuksessa.

Taulukoista voidaan havaita, että suurimmillaan sivuttainen voima voi olla 0,8 g:tä. Tämä asettaa omat vaatimuksensa kontin täytölle. Ei voida olettaa, että tavara pysyy kitkan voimalla paikoillaan. Mikäli kuorma ei nojaa tiukasti kontin seiniin, on tyhjä tila täytettävä ja pakkauksen tulee olla sellainen, että se mahdollistaa tyhjän tilan täyttämisen. Täytteenä voidaan käyttää ilmalla täytettyjä säkkejä, jotka kulkevat nimellä dunnage bag. Toinen yleinen tapa on rakennella puusta tuentoja. Liinat ovat näiden lisäksi usein tarpeen.

Pakkaussuunnittelun kannalta on hankalaa se, että suunnittelija ei voi tietää, mitä tuentamenetelmää käytetään. Näin ollen pakkauksen tulee olla sellainen, että mieluiten kaikki menetelmät ovat mahdollisia. Toivoa kuitenkin sopii, että jotain tuentamenetelmää käytetään.

Isompien osien kiinnittäminen pakkauksen sisällä on myös tärkeää, sillä 0,8 g:tä on paljon. Mikäli päätyy painavilla osilla sellaiseen ratkaisuun, että iso laite kiinnitetään lavaan ja ympärille rakennetaan laatikko, kannattaa tulos testata. Varsin hyvä testi on kääntää pakkaus kyljelleen. Laitteen tulisi edelleen pysyä paikallaan. Useamman tonnin laitteilla sidonta itse laitteesta konttiin onkin hyvä vaihtoehto.

Kuvassa näkyy oikeaoppisesti täytetty tyhjä tila, joka konttiin jää eurolavojen väliin.

Kontin täyttöaste

3.4.2011

Kontillinen tupakkaa jäi tulliin Kotkassa uutisoi Iltalehti 29.3.2011. Kuvassa kiinnitti huomiota kohtin mainio täyttöaste. Pojilla on ollut ilmeisesti henkilökohtaisesti mielenkiintoa siihen, että tavaraa saadaan mahdollisimman paljon yhteen kuljetukseen. Tähän tavoitteeseen on päästy lastaamalla lavat korkeiksi ja latomalla loput laatikot niin, että tila hyödynnetään parhaalla mahdollisella tavalla.

Näin hyvää täyttöä ei juuri Euroopassa näytetä harrastettavan. Ongelman syykin on selvä: Lastaus ja purku vaativat käsityötä. Aasiassa käytäntö on yleinen. Työvoiman ollessa edullista kuljetuksen hintaa kannattaa pienentää käyttämällä aikaa lastaukseen.

Toinen keskeinen etu täydestä kuormasta on se, että kuormaa ei tarvitse sitoa. Kuvan laatikot eivät pääse liikkumaan, joten turha tuonne on enää mitään dunnage bageja survoa.

Pakkaussuunnittelun kannalta kuvan lastaustapa edellyttää mitoituksen miettimistä. Laatikoita sijoitetaan kyljelleen, mikäni ne eivät muuten mahdu. Mitat tuleekin suunnitella juuri konttiin tai rekkaan sopivaksi, jotta kyljelleen asettelu ei ole tarpeen. Toinen vaihtoehto on tehdä pakkauksesta sellainen, että se kantaa joka suuntaan.

Hyvin täytetty kontti, IL 29.3.2011

Merikontit tsunamin kynsissä

20.3.2011

Japania kohtasi merkittävä epäonni maanjäristyksen ja tsunamin moukaroitua saaristoa. Japanilaiset olivat normaaliin tapaan sijoittaneet satamat rannalle, jolloin ne joutuivat ensimmäisenä tsunamin uhriksi. Rahtisatamissa on aina suuria määriä täysiä ja tyhjiä kontteja odottamassa seuraavaa toimenpidettä.

Konttikuljetuksessa yleensä lähdetään siitä, että kontissa ei ole montaa senttiä vettä ja kontti pysyy oikein päin. Mikäli nämä reunaehdot eivät toteudu, voi kuljetettava tavara vaurioitua. Vauroista voidaan sitten keskustella vakuutusyhtiön kanssa. Toinen lähestymistapa on varautua pahimpaan mahdolliseen ja huomioidan kontin kaatuminen ja joutuminen veteen. Mikäli halutaan tsunaminkestävä pakkaus, kannattaisi lähteä rakennetta miettimään seuraavalla tavalla:

  • Kuljetuspakkauksen tulee kestää vettä. Vaneri tai lauta valitaan tästä syystä uloimmaksi kerrokseksi. Märkälujakin pahvi vettyy, jos se upotetaan pidemmäksi ajaksi.
  • Tuote ja kuljetuspakkauksen sisällä mahdollisesti olevat pahvilaatikot suojataan alu- tai PE-barrierkalvolla vettä ja kosteutta vastaan. Barrierin sisään laitetaan luonnollisesti kuiva-aineet. VCI-kalvo ei oikein sovellu tilanteeseen, jossa pakkaus voi joutua vedenalle. VCI-pussia kun ei saumata, niin upotuksissa sinne voi virrata merivettä, joka aiheuttaa korroosiota. Barrier takaa myös sen, että pakkauksen tiheyden ollessa alle 1000 kg/m^3, se jää kellumaan.
  • Tuote sidotaan laatikkoon siten, että se kestää kontin kaatumisen. Tuen on siis oltava riittävä joka suuntaan.
  • Merkintöjen tulee olla vedenkestäviä.

Näillä menetelmillä voidaan tehdä riittävä suojaus myös kaikkein rajuimpiin olosuhteisiin. Riskinhallintamielessä Japanin tapahtumat ovat kuitenkin sen verran harvinaisia, että ehkäpä niihin ei normaalien tuotteiden osalta kannata varautua.

National Geographicin kuva Japanilaisesta konttikasasta.


%d bloggers like this: