Posts Tagged ‘lentorahti’

Merikontit lentorahdissa

24.1.2016

Boeing patentoi rahtikäyttöön tarkoitetun lentokoneen, jonka ideana on kuljettaa kontitettua tavaraa. Keksintö mahdollistaa konttien nopeat siirrot mantereelta toiselle. Kone lastataan siten, että kontit laitetaan riviin ja kone rullataan rivin päälle. Tämän jälkeen kone laskeutuu konttien ylle ja kontit lukitaan ylänurkkien lukituspisteistä.

Ajankäytöllisesti keksintö on mainio, sillä yksittäisiä tavaroita ei tarvitse kuormata lentorahtiin tarkoitettuihin kontteihin. Kaupallistamisessa näen kuitenkin haasteita, sillä lentorahdissa kuljetettavan rahdin paino on tärkeä optimoitava seikka. Pakkauksista kannattaa yleensä tehdä mahdollisimman keveitä, jotta rahdin kustannus pysyy mahdollisimman pienenä. Toisaalta myös lentokoneiden kehityksessä keveys on avainasemassa, jotta polttoaineen kulutus olisi pieni ja hyötykuorma suuri. Animaatiossa koneeseen laitetaan 14 konttia, joiden tyhjäpaino on noin 40 000 kg. Esimerkiksi Boeing 747-8F:n suurin hyötykuorma on 134 000 kg, joten vaikuttaa huonolta idealta käyttää kolmasosa hyötykuormasta teräskonttien kuljettamiseen.

Keksintö ei ole vielä ihan valmis kaupalliseen liikenteeseen. Idea on ihan hyvä, mutta vielä tarvitsee suunnitella kone ja kevyemmät kontit, jotta tavaroiden lastaamisesta saatava hyöty ei katoa. Saattaa mennä seuraavalle vuosikymmenelle, ennen kuin näemme näitä taivaalla.

Lithiumakut lentokoneessa

20.9.2015

Lithiumakut ovat nykyään tavallisin voimanlähde akkutoimisissa elektroniikkalaitteissa. Samalla kun akut ovat yleistyneet, ovat akkuja koskevat kuljetusmääräykset tiukentuneet. Syynä tähän on akkujen aiheuttama vaara häiriötilanteessa. Lithiumakut voivat esimerkiksi oikosulussa syttyä palamaan ja reaktio on sellainen, ettei lentokoneiden sammutusjärjestelmät kykene paloa hallitsemaan. Viime vuosina on kolme lentokonetta palanut niin, että syyksi epäillään lithiumakuista alkunsa saanutta paloa.

Tuotekehityksessä kannattaa tutkia akkujen kuljetusmääräyksiä varhaisessa vaiheessa, sillä kuljetusmääräykset ovat selvästi helpoimmat tilanteessa, jossa akku on laitteessa paikallaan. Esimerkiksi alle 20 Wh kennot voi laittaa laitteen sisälle, eikä niistä tarvita edes mainintaa pakkaukseen. Jos akut toimitetaan omassa pakkauksessaan laitetoimituksen mukana, saatetaan joutua käyttämään luokan 9 vaarallisten aineiden kuljetusta. Lisäksi joudutaan käyttämään VAK-hyväksyttyjä pakkauksia. Vaarallisten aineiden kuljetukset ovat kalliita ja hankalia järjestellä, joten niitä kannattaa ensisijaisesti välttää.

Aivan pienimpien, muutaman wattitunnin akkujen kanssa ei ongelmia ole, sillä niille riittää varoitus pakkaukseen, mutta lähetyksen voi tehdä matkustajakoneessa. Matkustajakoneessa isompien akkujen kuljettaminen on rajoitettua. Rajoitteena on ensisijaisesti paino, sillä pakkauksessa saa olla korkeintaan viisi kiloa akkuja. Lisäksi kuljetus luokitellaan joissain tapauksissa luokan 9 vaaralliseksi aineeksi. Pelkkiä akkuja ei käytännössä voi kovin merkittäviä määriä toimittaa matkustajakoneissa, vaan on käytettävä rahtikonetta tai pintakuljetusta.

DHL ylläpitää kätevää dokumenttia, jonka avulla on helppo katsoa lentorahdin rajoitteita. IATA on taho, joka määräykset tekee, mutta heidän oma dokumentaationsa on hieman raskasta luettavaa. DHL:n dokumentista ei käy kovin selvästi ilmi, että rajoitukset eivät ole kaikkialla päteviä. Kiinalaiset ovat tehneet vielä tiukemmat säädökset, jotka käytännössä estävät pelkkien lithiumakkujen toimittamisen lentorahtina matkustajakoneissa. Laitteessa niitä saa kutenkin olla. On olemassa riski, että tätä menettelyä sovelletaan tulevaisuudessa myös muualla. Tällöin Suomesta lithiumakkuja sisältävän elektroniikan toimittaminen vaikeutuu olennaisesti.

Tällaisia akkuja saa toimittaa 10 kg/pakkaus matkustajakoneessa luokan 9 vaarallisena aineena. Kuvan on ottanut Kristofb ja ystävällisesti jakanut sen Wikimediassa kaikelle kansalle tietyin rajoituksin käytettäväksi.

Tällaisia akkuja saa toimittaa 10 kg/pakkaus matkustajakoneessa luokan 9 vaarallisena aineena. Kuvan on ottanut Kristofb ja ystävällisesti jakanut sen Wikimediassa kaikelle kansalle tietyin rajoituksin käytettäväksi.

Lentorahdin hinnan minimointi

11.8.2013

Pakkausalallakin kustannusjahti on päivän teema. Yksittäisistä kustannuseristä lentorahdin hinta on suurin, joihin pakkauksilla voidaan vaikuttaa. HP:n Stefan Wenner piti lehtorahdin hinnanmuodostuksesta esityksen ISTA Symposiumissa 2012. Heti kärkeen hän esityksessään huomautti, että ei ole järkevää lähettää lentorahtina kuormaa, josta tulisi vajaa kontti. HP:n tapauksessa on rahtihinnalta järkevämpää toimittaa kolme lavaa 40 ft kontissa kuin kolme lavaa lentorahtina!

Lentorahdissa erityisesti painavammilla tuotteilla painojahti tuo parhaat hyödyt. Wenner listaa seuraavia kohteita:

Laatikot: Laadukkailla ensikuidusta tehdyillä laatikoilla saadaan painoa pienennettyä. Haittana on laatikon hinnan nousu, mutta haitta jää pienemmäksi kuin hyöty.

Nurkkasuojat: Paksuuden sijaan lujuus haetaan hyvillä raaka-aineilla.

Käärintäkalvo: Paksu ja reilusti venytetty kalvo on kevyempää kuin ohut ja vähän venytetty.

Lavat: Puulava kannattaa painoa silmällä pitäen korvata pahvista tai muovista tehdyllä lavalla. Erityisesti tästä kohteesta saa helposti monta kiloa pois painoa. Tavallinen Eur-lava painaa noin 25 kg. Jos se korvataan 5 kg pahvilavalla, saadaan 20 kg/lava painoa pois. HP:n esityksessä lentorahdin hintana on korkeahko 6$, joka toisi säästöä 120 $/lava. Tämä budjetti kestää useamman kymmenen prosentin lisähinnan lavaan.

Kilohinnan ollessa esimerkin tapauksessa 6 $/kg kannattaa pakkausten ja lavakuormien suunnittelussa tehdä kaikki mahdollinen, jotta paino saadaan mahdollisimman pieneksi. Materiaaleissa säästäminen kääntää aina vaa’an lukemaa suuremmaksi. Kokonaisuutta optimoitaessa suurin vaikutus hintaan on kuitenkin rahtimuodon valinnalla. Merirahti on hinnaltaan lähes poikkeuksetta lentorahtia halvempaa.

Pakkauksen koko

9.11.2009

HK lähestyi kuluttajia markkinaviestillä, jossa kerrottiin, että pakkauksen koko on pienentynyt jopa 59 %. Muutoksen ansiosta kotitalouksiin tulee vuosittain 115000 kg vähemmän jätettä, minkä ympäristöarvoa korostettiin. HK:n sivujen uutisessa mainitaan myös ohimennen, että vuositasolla säästetään 30 rekkakuormaa. Sinänsä tuo luku on hämmästyttävän pieni, jos pakkausten koosta leikataan keskimäärin vaikkapa 30 %, mutta ilmeisesti leikkelemarkkinat ovat tällaiset.

HK:n tapauksessa tavaraa kuljetetaan ilmeisesti vain lähialueelle, joten 30 rekkakuormaa ei aiheuta valtavaa ympäristörasitusta. Jos ajatellaan, että yksi rekka-ajelu kuluttaa keskimäärin vaikkapa 200 litraa dieseliä, puhutaan kokonaisuudessaan noin 6000 litrasta. Näin ollen pakkausmateriaalin ympäristökuormitus on merkittävästi suurempi.

Konepaja- ja elektroniikkateollisuudessa on usein lähtötilanne sama, eli pakkausten kokoa voidaan pienentään kymmeniä prosentteja. Kuljetusmatkat vastaavasti ovat aivan eri luokkaa kuin elintarvikepuolella. Normaalisti tavara kiertää vähintään kerran maapallon ennen kuin päätyy asiakkaalle. Tällöin logistiikkakustannuksia voidaan merkittävästi pienentää pakkaussuunnittelulla.

Otetaan esimerkiksi vaikkapa 1 m^3 pakkaus. Lentorahdissa siitä laskutetaan 167 kg verran, mikäli se muuten on alle veloituspainon. Kun tavaraa lennätetään Euroopasta Aasiaan, maksaa se luokkaa 2 €/kg, riippuen suunnasta. Jos pakkausta pienennetään 30%, säästetään jokaisen tuotteen kohdalla 100 €. Jos tuotteita lennätetään vaikkapa 10000 kpl, tulee muutoksesta säästöä vuodessa 1 M€.

Olen useasti tavannut tilanteen, jossa pakkauksesta on tehty melko suuri, jotta säästetään pakkausmateriaalikustannuksissa. Ajatuksena tuotekehitysvaiheessa on ollut, että tuotetta ei kuljeteta kauas, eikä ainakaan lentokoneella. Sitten tilanne on muuttunut ja on päädytty käyttämään lentorahtia, mutta ei suunnittelemaan pakkausta uuteen tilanteeseen sopivaksi. Tällöin ei olla HK:n tapaisessa taloudellisessa optimissa.


%d bloggers like this: