Posts Tagged ‘akku’

IATA päivitti lithiumakkujen kuljetusmääräyksiä

10.4.2016

Lithiumakkujen lentorahtiin liittyvät määräykset kiristyivät jälleen, kun IATA julkaisi uudet vaatimukset. Muutos koskee akun varaustilaa, kun kuljetetaan pelkkiä Lithiumioniakkuja. Uuden määräyksen mukaan akun varaustila saa olla korkeintaan 30 % nimelliskapasiteetista. Lisäksi pelkkien lithiumioniakkujen kuljettaminen matkustajakoneissa on kokonaan kielletty. Säädöksen mukaan akkuja saa edelleen kuljettaa laitteen mukana myös matkustajakoneessa. Myöskään varaustilavaatimus ei koske laitteessa tai laitepakkauksessa olevaa akkua.

Säädösten kehityksessä on ollut selkeä suunta: Ne kiristyvät koko ajan. Toistaiseksi pienehköjä akkuja saa kuljettaa kohtuullisen helposti laitteen mukana, mutta logistiikkaketjun sisältäessä lentorahtia kannattaa pelkkien akkujen kuljettamista välttää. Rahtikonevaatimus tekee operoinnin erityisesti suomessa hankalaksi, sillä rahtikoneita ei lähde täältä joka tunti. Myös varaustilavaatimus edellyttää lataamista toimitusketjussa, jos akut ovat matkalla pitkään, sillä lithiumakku tuhoutuu varaustilan päästessä liian pieneksi.

Kirjoitin aiemmin siitä, että jo tuotekehitysvaiheessa kannattaa vakavasti miettiä, kuljetetaanko akut irrallaan vai laitteessa. Toisaalta myös logistiikkaketjua kannattaa pohtia. Trendinä on selvästi ollut, että vaatimukset kiristyvät, enkä jaksaisi yllättyä, jos vaarallisten aineiden luokkaan 9 menevien akkujen kuljettaminen matkustajakoneissa loppuisi kokonaan. Nyt jo kannattaa asiat suunnitella niin, että toimitukset eivät muuttuvien määräysten vuoksi esty.

Cargo Aircraft Only-lappuja kuluu jatkossa enemmän. IATA näitä myy, jos ei keksi muualta ostaa. Kuvan lainasin myös IATAlta.

Cargo Aircraft Only-lappuja kuluu jatkossa enemmän. Kuvan lainasin IATAn sivuilta.

 

Lithiumakut lentokoneessa

20.9.2015

Lithiumakut ovat nykyään tavallisin voimanlähde akkutoimisissa elektroniikkalaitteissa. Samalla kun akut ovat yleistyneet, ovat akkuja koskevat kuljetusmääräykset tiukentuneet. Syynä tähän on akkujen aiheuttama vaara häiriötilanteessa. Lithiumakut voivat esimerkiksi oikosulussa syttyä palamaan ja reaktio on sellainen, ettei lentokoneiden sammutusjärjestelmät kykene paloa hallitsemaan. Viime vuosina on kolme lentokonetta palanut niin, että syyksi epäillään lithiumakuista alkunsa saanutta paloa.

Tuotekehityksessä kannattaa tutkia akkujen kuljetusmääräyksiä varhaisessa vaiheessa, sillä kuljetusmääräykset ovat selvästi helpoimmat tilanteessa, jossa akku on laitteessa paikallaan. Esimerkiksi alle 20 Wh kennot voi laittaa laitteen sisälle, eikä niistä tarvita edes mainintaa pakkaukseen. Jos akut toimitetaan omassa pakkauksessaan laitetoimituksen mukana, saatetaan joutua käyttämään luokan 9 vaarallisten aineiden kuljetusta. Lisäksi joudutaan käyttämään VAK-hyväksyttyjä pakkauksia. Vaarallisten aineiden kuljetukset ovat kalliita ja hankalia järjestellä, joten niitä kannattaa ensisijaisesti välttää.

Aivan pienimpien, muutaman wattitunnin akkujen kanssa ei ongelmia ole, sillä niille riittää varoitus pakkaukseen, mutta lähetyksen voi tehdä matkustajakoneessa. Matkustajakoneessa isompien akkujen kuljettaminen on rajoitettua. Rajoitteena on ensisijaisesti paino, sillä pakkauksessa saa olla korkeintaan viisi kiloa akkuja. Lisäksi kuljetus luokitellaan joissain tapauksissa luokan 9 vaaralliseksi aineeksi. Pelkkiä akkuja ei käytännössä voi kovin merkittäviä määriä toimittaa matkustajakoneissa, vaan on käytettävä rahtikonetta tai pintakuljetusta.

DHL ylläpitää kätevää dokumenttia, jonka avulla on helppo katsoa lentorahdin rajoitteita. IATA on taho, joka määräykset tekee, mutta heidän oma dokumentaationsa on hieman raskasta luettavaa. DHL:n dokumentista ei käy kovin selvästi ilmi, että rajoitukset eivät ole kaikkialla päteviä. Kiinalaiset ovat tehneet vielä tiukemmat säädökset, jotka käytännössä estävät pelkkien lithiumakkujen toimittamisen lentorahtina matkustajakoneissa. Laitteessa niitä saa kutenkin olla. On olemassa riski, että tätä menettelyä sovelletaan tulevaisuudessa myös muualla. Tällöin Suomesta lithiumakkuja sisältävän elektroniikan toimittaminen vaikeutuu olennaisesti.

Tällaisia akkuja saa toimittaa 10 kg/pakkaus matkustajakoneessa luokan 9 vaarallisena aineena. Kuvan on ottanut Kristofb ja ystävällisesti jakanut sen Wikimediassa kaikelle kansalle tietyin rajoituksin käytettäväksi.

Tällaisia akkuja saa toimittaa 10 kg/pakkaus matkustajakoneessa luokan 9 vaarallisena aineena. Kuvan on ottanut Kristofb ja ystävällisesti jakanut sen Wikimediassa kaikelle kansalle tietyin rajoituksin käytettäväksi.

Liikkuvat pakkaukset

30.8.2014

Älypakkaukset ovat tehneet tuloaan markkinoille hitaasti, mutta varmasti. Jotkut sovellutukset, kuten RFID tai QR-koodit ovat jo arkipäivää. Hienommat sovellutukset ovat vielä harvinaisia, sillä niiden valmistaminen on kallista ja hankalaa ja hyöty kyseenalainen. Kuluttajapuolella ollaan kovin kiinnostuneita sellaisista ominaisuuksista, joilla tuote saadaan erottumaan kaupan hyllyltä. Näitä ovat erilaiset muuttuvat painatukset ja mahdollisesti myös liike.

Sähköisesti operoitava taitos kartongissa on prototyyppiasteella. Taittomekanismi on ilmeisesti jo onnistuttu tekemään painamalla, mikä antaa viitteitä siihen, että tekniikka voisi halventua ja yleistyä. Ideana on, että pakkauksessa on painotekniikalla toteutettu akku ja jonkinlainen aktuaattori operoimassa nuuttauksia. Näiden avulla voitaisiin toteuttaa vaikkapa kartonkipakkaus, joka taittelee itsensä kasaan tai vilkuttaa hyllyssä varomattomalle kuluttajalle.

Liikkuvien älypakkausten yleistyminen edellyttää nykyistä kehittyneempää painotekniikkaa, jossa elektroniikka saataisiin painettua esimerkiksi flexolla suoraan pakkauksen pintaan. Lisäksi tarvittaisiin nykyisiä parempi virtalähde. Toistaiseksi työtä tehdään edelleen perustutkimuksen tasolla, mutta tulosten parantuessa tekniikka siirtynee pakkauskehityksen puolelle. Tällöin merkittävään rooliin nousee nimenomaan kaupallisesti järkevä sovellutus.

Älypakkausten kehityksen hitauteen on toistaiseksi ollut merkittävänä syynä sovellusten puute. Teknologiakehitys on keskittynyt kehittelemään erilaisia indikaattoreita, jotka kertovat ruuan mahdollisesta pilaantumisesta. Näitä ei haluta kauppoihin hävikin lisääntymisen vuoksi, sillä kuluttajat eivät osta sellaista tuotetta, joka kertoo tuotteen aloittaneen pilaantumisprosessin. Animaatiot ja liikkuvat pakkaukset vetoavat paremmin ostajiin, tai ainakin ostajien lapsiin ja sitä kautta ostopäätöksiin. Olettaisin kuluttajapuolella nimenomaan liikkuvan kuvan ja materiaalin olevan se kehityssuunta, josta näkyvä äly pakkauksiin ilmestyy.

Litiumakkujen pakkausvaatimukset

1.5.2014

Litiumakut ovat kovaa vauhtia korvaamassa perinteisemmät akkutekniikat elektroniikkalaitteissa hyvän energiatiheytensä vuoksi. Suuren energiatiheyden kääntöpuoli on riski energian yllättävään vapautumiseen väärällä hetkellä. Erityisesti lentorahdissa litiumakkujen kuljettamista on rajoitettu voimakkaasti IATA:n toimesta ja vielä voimakkaammin paikallisesti USA:ssa.

Integroitaessa litiumakku laitteeseen tulee logistiikan järjestelyihin ja pakkausmerkintöihin paneutua erityisellä huolella. Mikäli laitteen sisällä on nappiparistoja tai alle neljän kennon akku, ei pakkaukseen tarvitse merkintöjä. Jos taas kennot ovat irrallaan pakkauksessa, tulee tästä olla maininta pakkauksen päällä. Akkujen painon ollessa alle viisi kiloa riittää lentorahtiin yleisesti merkintä siitä, että pakkaus sisältää litiumakkuja.

Kuljetuksen hinnan kannalta merkittäväksi akut muodostuvat, kun niitä on yli viisi kiloa yhdessä pakkauksessa. Tällöin sovelletaan vaarallisten aineiden kuljetuksen ehtoja, eikä pakkausta saa laittaa enää matkustajakoneeseen. Vaaralliseksi aineeksi luokittelu itsessään lisää rahdista maksettavaa hintaa, mutta myös rahdin aikataulutukseen tulee usein viivettä, jos matkustajakoneen rahtitilaa ei voida hyödyntää. Rahtikoneiden tapauksessa litiumakkujen painorajana on 35 kg/pakkaus. Mikäli tämä raja ylitetään, ei rahtia lähtökohtaisesti huolita lentorahtiin.

Päätettäessä käyttää tuotteessa isompia litiumakkuja tulee tuotekehitysprojektissa nostaa pakkaukset ja logistiikka erityisteemaksi. Mikäli toimitusten kannalta lentorahti on välttämätöntä, tulee kyseiseen tapaukseen liittyvät määräykset selvittää ja suunnitella tuote siten, että se voidaan toimittaa halutulla tavalla. Toisaalta tulee selvittää etupainotteisesti rahtikustannukset, jotta uuden tuotteen kilpailukykyä ei menetetä korkeiden rahtikustannusten vuoksi. Pakkausten testaamiseen tulee myös varata normaalia enemmän aikaa, sillä useissa tapauksissa pudotustestivaatimuksena on 1,2 m pudotus ja hyväksyntäkriteerinä on oikosulun välttäminen. Laitteen mekaniikka ja pakkaus tulee suunnitella huolella, jotta muodonmuutokset eivät johtaisi oikosulkuun. Laitteen ei kuitenkaan tarvitse säilyä toimintakykyisenä tästä testistä. Korkeampi pudotus ei sinänsä hidasta testausta, mutta lopullinen hyväksyntätestaus tulee tehdä tuotantosarjan pakkauksella, jolloin pakkausten tuotantokyvykkyys tulee olla normaalia aiemmin.

Litiumakkujen lentorahdin tapauksessa säännökset ovat erittäin monimutkaiset. Yllä on kuvattu yleistäen vain kalpea pintaraapaisu aiheesta. IATA:n sivuilta saa aiheesta lisätietoa, mutta valitettavasti määräyksissä on kansallisia poikkeuksia erityisesti USA:ssa. Litiumakkujen pakkauksia suunniteltaessa merkittävä työ onkin selvittää, mitkä määräykset kyseistä pakkausta koskevat.


%d bloggers like this: