Posts Tagged ‘kuljetus’

Uusia laitteita kuljetusten seurantaan

18.12.2016

Pääsin hypistelemään uutta tanskalaista Trusted T7 seurantalaitetta. Kyseessä on pieni 100 g painava muoviin valettu laite, joka voidaan kiinnittää haluttuun paikkaan seuraamaan paikkaa ja muita kuljetukseen liittyviä parametreja. Laite lähettää tiedot Trustedin palvelimelle, josta käyttäjä pääsee kohtuullista korvausta vastaan seuraamaan, mitä kuljetukselle kuuluu. Värkissä on 6 Ah akku, jonka eliniäksi kerrotaan kolme vuotta, jos laite lähettää tiedot kerran päivässä.

Laite sisältää GPS-anturin lisäksi kallistusta, lämpötilaa, iskuja ja valoa mittaavat anturit. Laite paikantaa itsensä myös matkapuhelinverkolla tai jopa satelliittipuhelinverkolla. Kuitenkin valtamerellä merikontin sisällä lienee paikannus heikkoa. Purkissa ei ole paikkaa johdolle, eli se on kertakäyttöinen. Päälle ja pois sen voi kytkeä magneettikytkimellä. Patterin loputtua koko purkki korvataan uudella.

Konfigurointia tehtäessä palvelimelle dataa lähettävät seurantalaitteet ovat huomattavasti loggereita helpompia. Loggerissa joutuu miettimään, millaisilla raja-arvoilla ne laitetaan keräämään dataa, jotta kaikki haluttu tieto mahtuu muistiin. Uudemmissa muistin suuri määrä helpottaa tilannetta, mutta silti tulokset saadaan vasta joskus, jos joku muistaa poimia loggerin talteen. Matkapuhelinverkon välityksellä dataa lähettävä laite kertoo jatkuvasti tilanteesta ja parametrejä voidaan tarvittaessa säätää.

Loggerit luultavasti häviävät kuljetusten seurannassa, sillä Trusted T7:n kaltaiset seurantalaitteet tarjoavat reaaliaikaisen tiedon. Olen käyttänyt loggereita melko paljon kuljetusten seurannassa ja omien kokemusten mukaan usein loggeri häviää tai jää palautumatta. Tällöin seurannasta ei saa mitään tuloksia. Matkapuhelinverkon kautta data saapuu nopeammin käyttäjän saataville.

Trusted T7 seurantalaite. Lähde: www.trusted.dk

Trusted T7 seurantalaite. Lähde: http://www.trusted.dk

Mainokset

Bentseeniä ja tolueenia poistava kuiva-aine

21.8.2016

Ostin kesällä jotain, jonka mukana tuli kuiva-aineena Plantpack-pussi. Pakkausalan asiantuntijatyyliin ostos on unohtunut, mutta pakkaus on jäänyt mieleen. Pussissa oli komea logo päällä, joten piti katsoa heidän sivuiltaan, onko siinä jotain mainostamisen arvoista, ja olihan siinä. Plantpack-pussi ei suojaa tuotetta ainoastaan kosteudelta, vaan myös tolueenilta ja bentseeniltä. En ole koskaan törmännyt tarpeeseen rakentaa suojausta näitä vastaan, joten asiaa piti tutkia tarkemmin.

Löytämäni tutkimuksen mukaan yli 10 %:ssa merikonteista on terveydelle vaarallisia määriä kemikaaleja ja vaara kohdistuu pääasiassa konttien käsittelyssä työskenteleviin ihmisiin. Konteissa esiintyy metyylibromidia estämässä hyönteisten leviämistä ja erilaisia muita kemikaaleja, jotka vapautuvat konteissa olevista tuotteista. Bentseeniä ja tolueenia tulee muun muassa nahkatuotteista. Plantpack tehoaa kosteuden lisäksi vain bentseeniin ja tolueeniin, joten yleiseksi avuksi ei pusseista konttien käsittelyturvallisuuden lisäämisessä ole. Kontin tuulettaminen puhaltamalla vaikuttaisi tehokkaammalta tavalta, sillä se poistaa myös muut kaasut.

Plantpack on kasvipohjainen tuote. Useimmat kuiva-ainepussit sisältävät silicaa tai bentoniittisavea. Silican ongelmana on heikko kierrätettävyys, johon Plantpack markkinoinnissaan vetoaa. Kasvipohjainen tuote on kompostoituva, mutta myös savipohjaiset tuotteet ovat ympäristöystävällisiä.

Tuotteen suojaamisessa pussin tyyppiä tärkeämpi tekijä lienee kuiva-aineen oikea määrä. Kontissa voidaan käyttää konttitason suojausta ripustamalla seinille isoja kuivaimia, joiden määrä on yleensä ohjeistettu valmistajan toimesta. Yksittäistä tuotetta suojattaessa joudutaan käyttämään kosteusbarrieria ilmatilan sulkemiseksi, sillä muutoin saattaa syntyä tilanne, että kontissa on vain pieni määrä kuiva-ainetta ja tilan ollessa muutoin avonainen pari pikkuista pussia yrittää kuivata koko kontin. Lopputuloksena on vettyneet pussit, jotka varmasti pitävät tuotteen lähialueen kosteana.

Siinä sitä on!

Siinä sitä on!

Laitteeseen integroitu loggeri

14.2.2016

Kuljetusolosuhteiden mittaamisesta olisi usein hyötyä, erityisesti tapauksissa, joissa kuljetuksessa tai varastoinnissa on tapahtunut jotain poikkeavaa. Perinteinen tapa kuljetuksen seurantaan ovat olleet passiiviset drop- ja tip’n’tell –anturit. Näiden kustannus on joitain euroja ja suurimpana puutteena on se, että ei tiedetä, milloin kiinnostava tapahtuma on tapahtunut.

Loggerien hintakehitys on mahdollistanut kalliimpien tuotteiden kuljetusten seurannan. Hyviä laitteita saa jo alle kahdella sadalla eurolla ja yksinkertaisempia kympeillä. Kalliimmissa laitteissa nämä hinnat eivät ole mahdottomia, mutta monitoroinnin voisi integroida suunnitteluvaiheessa suoraan laitteen piirilevylle. Näin kustannuksia ei tulisi kuin komponenteista jokunen euro. Hyötynä olisi mahdollisuus seurata jokaisen laitteen kohtaamaa rasitustasoa.

Useissa laitteissa on jonkinlainen pieni patteri, jolla laitteen muistia pidetään yllä. Samoin niissä on muistia, jota ei kuljetuksen aikana tarvita. Näin ollen mittaaminen tarvitsee vain kiihtyvyys- lämpötila- ja kosteusanturit piirilevylle ja vähän koodia. Tätä ideaa saa vapaasti hyödyntää!

 

Kosteusprofiileja

10.1.2016

Viime viikolla kirjoitin kuljetuksen kosteusrasituksesta ja erityisesti syklisen kosteuden esiintymisestä. Lueskelin asiasta lisää ISTA:n materiaaleista. Thomas Goedecke on esittänyt mittaustuloksia vuoden 2008 ISTA Symposiumissa esityksessään ”Temperature and Air Change Rates in Freight Containers during Transport between Europe and Destinations in Asia and Australia”. Hän on tutkinut lämpötilan vaihtelua ja konttien tuulettumista pitkillä kuljetusreiteillä.

Datan perusteella suurimmat lämpö- ja kosteusmaksimit esiintyvät nimenomaan maalla. Tämä johtuu siitä, että konttien tuulettuminen on todella hidasta. Mittausten mukaan tyhjässä kontissa ilmasta vaihtuu tunnissa vain 4 %. Täydessä kontissa vapaata ilmaa on vähemmän, joten prosenttiluku voi nousta toiselle kymmenelle. Hidas tuulettuminen johtaa siihen, että lämpötilan vaihtelut aiheuttavat suurta suhteellisen kosteuden vaihtelua. Paffi taas ei ymmärrä kovinkaan paljon absoluuttisen kosteuden päälle, vaan reagoi nimenomaan suhteelliseen kosteuteen. Jos kosteusprosentti on 95 pahvi vettyy, olipa ilmassa kosteutta 10 g/m^3 tai 50 g/m^3.

Löysin tilannetta kuvaavia mittauksia NYK Line -nimisen logistiikkayhtiön sivuilta. Kuvasta näkee hyvin, miten stabiilit olosuhteet kontissa vallitsevat, kun kontti on rahtilaivassa suojaisessa paikassa. Maakuljetuksessa päivälämpötilan muutokset aiheuttavat suurta vaihtelua kontin lämpötilaan ja suhteelliseen kosteuteen. Toki on huomattava, että laivamatkalla vallitsee stabiili 80 % kosteus, mikä altistaa tuotteen korroosioilmiöille. Lisäksi 80 % kosteudessa pahvipohjaisen materiaalin lujuus on olennaisesti heikompi kuin 50 % olosuhteissa, joten varmuuskerrointa tuossakin vaaditaan pinottavuuden varmistamiseksi.

Merirahdissa tilanne on melko stabiili. Lähde: https://www2.nykline.com/liner/cargo_advisory/dry_environment.html

Rahdin kosteusrasitus

3.1.2016

Merirahtia pidetään ongelmallisena kosteusrasituksen vuoksi. Olen aiemmin käsitellyt kuljetuksenaikaisen kosteusrasituksen vaikutusta aaltopahvin pinontalujuuteen ja todennut, että pahvin kannalta kaikkein ongelmallisinta on syklinen kosteus. Mittausten perusteella syklistä kosteutta esiintyy nimenomaan maarahdissa eikä merirahdissa. Tämä johtuu siitä, että merirahdissa konttien lämpötila ei kovin suuresti vaihtele vuorokauden aikana. Kontin sisällä oleva kosteusmääräkään ei kovin rivakasti vaihtele, joten suhteellinen kosteus muuttuu pikemminkin päivien syklillä kuin tuntien syklillä.

Maantierahdissa päivän vaihe vaikuttaa varsinkin kesäiseen aikaan merkittävästi rahtitilan sisälämpötilaan. Päivällä lämmintä saattaa olla 50 astetta ja yöllä ollaan lähellä nollaa. Tällöin suhteellinen kosteus on päivällä pieni ja yöllä ollaan jopa kondensoivassa tilassa. Tämä johtaa sykliseen kosteusrasitukseen.

Lyhyillä reiteillä ei syklejä kovin montaa ehdi tulla, joten kosteusrasitus jää vähäiseksi, mutta pidemmillä maakuljetuksilla pitää syklien määrä huomioida kasvattamalla pinonnan varmuuskerrointa. Maalla pitkiä kuljetuksia esiintyy lähinnä suuremmilla mantereilla, mutta tilanne on myös sama ulkona tapahtuvissa konttisäilytyksissä, joita harrastetaan yleisesti erilaisissa logistiikkakeskuksissa, kun kontti odottaa seuraavaa siirtoa.

USA:n maarahdissa mitattuja käppyröitä voi katsella täältä: http://www.ista.org/forms/ISTA_Temperature_Report-2002.pdf

Lithiumakut lentokoneessa

20.9.2015

Lithiumakut ovat nykyään tavallisin voimanlähde akkutoimisissa elektroniikkalaitteissa. Samalla kun akut ovat yleistyneet, ovat akkuja koskevat kuljetusmääräykset tiukentuneet. Syynä tähän on akkujen aiheuttama vaara häiriötilanteessa. Lithiumakut voivat esimerkiksi oikosulussa syttyä palamaan ja reaktio on sellainen, ettei lentokoneiden sammutusjärjestelmät kykene paloa hallitsemaan. Viime vuosina on kolme lentokonetta palanut niin, että syyksi epäillään lithiumakuista alkunsa saanutta paloa.

Tuotekehityksessä kannattaa tutkia akkujen kuljetusmääräyksiä varhaisessa vaiheessa, sillä kuljetusmääräykset ovat selvästi helpoimmat tilanteessa, jossa akku on laitteessa paikallaan. Esimerkiksi alle 20 Wh kennot voi laittaa laitteen sisälle, eikä niistä tarvita edes mainintaa pakkaukseen. Jos akut toimitetaan omassa pakkauksessaan laitetoimituksen mukana, saatetaan joutua käyttämään luokan 9 vaarallisten aineiden kuljetusta. Lisäksi joudutaan käyttämään VAK-hyväksyttyjä pakkauksia. Vaarallisten aineiden kuljetukset ovat kalliita ja hankalia järjestellä, joten niitä kannattaa ensisijaisesti välttää.

Aivan pienimpien, muutaman wattitunnin akkujen kanssa ei ongelmia ole, sillä niille riittää varoitus pakkaukseen, mutta lähetyksen voi tehdä matkustajakoneessa. Matkustajakoneessa isompien akkujen kuljettaminen on rajoitettua. Rajoitteena on ensisijaisesti paino, sillä pakkauksessa saa olla korkeintaan viisi kiloa akkuja. Lisäksi kuljetus luokitellaan joissain tapauksissa luokan 9 vaaralliseksi aineeksi. Pelkkiä akkuja ei käytännössä voi kovin merkittäviä määriä toimittaa matkustajakoneissa, vaan on käytettävä rahtikonetta tai pintakuljetusta.

DHL ylläpitää kätevää dokumenttia, jonka avulla on helppo katsoa lentorahdin rajoitteita. IATA on taho, joka määräykset tekee, mutta heidän oma dokumentaationsa on hieman raskasta luettavaa. DHL:n dokumentista ei käy kovin selvästi ilmi, että rajoitukset eivät ole kaikkialla päteviä. Kiinalaiset ovat tehneet vielä tiukemmat säädökset, jotka käytännössä estävät pelkkien lithiumakkujen toimittamisen lentorahtina matkustajakoneissa. Laitteessa niitä saa kutenkin olla. On olemassa riski, että tätä menettelyä sovelletaan tulevaisuudessa myös muualla. Tällöin Suomesta lithiumakkuja sisältävän elektroniikan toimittaminen vaikeutuu olennaisesti.

Tällaisia akkuja saa toimittaa 10 kg/pakkaus matkustajakoneessa luokan 9 vaarallisena aineena. Kuvan on ottanut Kristofb ja ystävällisesti jakanut sen Wikimediassa kaikelle kansalle tietyin rajoituksin käytettäväksi.

Tällaisia akkuja saa toimittaa 10 kg/pakkaus matkustajakoneessa luokan 9 vaarallisena aineena. Kuvan on ottanut Kristofb ja ystävällisesti jakanut sen Wikimediassa kaikelle kansalle tietyin rajoituksin käytettäväksi.

Litiumakkujen pakkausvaatimukset

1.5.2014

Litiumakut ovat kovaa vauhtia korvaamassa perinteisemmät akkutekniikat elektroniikkalaitteissa hyvän energiatiheytensä vuoksi. Suuren energiatiheyden kääntöpuoli on riski energian yllättävään vapautumiseen väärällä hetkellä. Erityisesti lentorahdissa litiumakkujen kuljettamista on rajoitettu voimakkaasti IATA:n toimesta ja vielä voimakkaammin paikallisesti USA:ssa.

Integroitaessa litiumakku laitteeseen tulee logistiikan järjestelyihin ja pakkausmerkintöihin paneutua erityisellä huolella. Mikäli laitteen sisällä on nappiparistoja tai alle neljän kennon akku, ei pakkaukseen tarvitse merkintöjä. Jos taas kennot ovat irrallaan pakkauksessa, tulee tästä olla maininta pakkauksen päällä. Akkujen painon ollessa alle viisi kiloa riittää lentorahtiin yleisesti merkintä siitä, että pakkaus sisältää litiumakkuja.

Kuljetuksen hinnan kannalta merkittäväksi akut muodostuvat, kun niitä on yli viisi kiloa yhdessä pakkauksessa. Tällöin sovelletaan vaarallisten aineiden kuljetuksen ehtoja, eikä pakkausta saa laittaa enää matkustajakoneeseen. Vaaralliseksi aineeksi luokittelu itsessään lisää rahdista maksettavaa hintaa, mutta myös rahdin aikataulutukseen tulee usein viivettä, jos matkustajakoneen rahtitilaa ei voida hyödyntää. Rahtikoneiden tapauksessa litiumakkujen painorajana on 35 kg/pakkaus. Mikäli tämä raja ylitetään, ei rahtia lähtökohtaisesti huolita lentorahtiin.

Päätettäessä käyttää tuotteessa isompia litiumakkuja tulee tuotekehitysprojektissa nostaa pakkaukset ja logistiikka erityisteemaksi. Mikäli toimitusten kannalta lentorahti on välttämätöntä, tulee kyseiseen tapaukseen liittyvät määräykset selvittää ja suunnitella tuote siten, että se voidaan toimittaa halutulla tavalla. Toisaalta tulee selvittää etupainotteisesti rahtikustannukset, jotta uuden tuotteen kilpailukykyä ei menetetä korkeiden rahtikustannusten vuoksi. Pakkausten testaamiseen tulee myös varata normaalia enemmän aikaa, sillä useissa tapauksissa pudotustestivaatimuksena on 1,2 m pudotus ja hyväksyntäkriteerinä on oikosulun välttäminen. Laitteen mekaniikka ja pakkaus tulee suunnitella huolella, jotta muodonmuutokset eivät johtaisi oikosulkuun. Laitteen ei kuitenkaan tarvitse säilyä toimintakykyisenä tästä testistä. Korkeampi pudotus ei sinänsä hidasta testausta, mutta lopullinen hyväksyntätestaus tulee tehdä tuotantosarjan pakkauksella, jolloin pakkausten tuotantokyvykkyys tulee olla normaalia aiemmin.

Litiumakkujen lentorahdin tapauksessa säännökset ovat erittäin monimutkaiset. Yllä on kuvattu yleistäen vain kalpea pintaraapaisu aiheesta. IATA:n sivuilta saa aiheesta lisätietoa, mutta valitettavasti määräyksissä on kansallisia poikkeuksia erityisesti USA:ssa. Litiumakkujen pakkauksia suunniteltaessa merkittävä työ onkin selvittää, mitkä määräykset kyseistä pakkausta koskevat.

Kuljetusten paikannus ja seuraaminen

24.8.2013

Vilant on julkaissut laitteen, jonka avulla voidaan reaaliaikaisesti seurata kuljetuksen sijaintia. Laite perustuu GSM-verkon avulla tapahtuvaan paikannukseen. Koko on kännykän luokkaa, joten sijoittelu vähänkään suurempiin pakkauksiin ei ole ongelma. Laitteen avulla kuljetusta voidaan seurata reaaliaikaisesti ja mahdolliset häiriöt kuljetusketjussa on helpompi selvittää, kun tiedetään, missä kuorma on menossa.

Trackerin hieno piirre on nimenomaan GSM-tekniikkaan perustuva paikannus. Tällöin paikannus onnistuu myös rakennuksissa, kontin sisällä ja muissakin katvealueissa, kunhan vain puhelinverkkoa riittää. GPS toimii paremmin merellä, mutta vaatii toimiakseen hyvän antennisijoittelun. GSM-verkkoa käytettäessa saadaan myös paikkatieto välitettyä eteenpäin ja kuljetusta voidaan seurata nettipalvelussa. Laitetta voidaan käyttää myös lentorahdissa, sillä se tunnistaa, milloin kone on lähdössä ilmaan ja sulkee itsensä lennon ajaksi.

Laitteen toiminnallisuudet ovat keskittyneet paikannukseen ja hinta on näin pysynyt huokeana, muutamissa kympeissä. On luultavaa, että lähitulevaisuudessa on saatavissa myös erilaisia ympäristöolosuhteiden seurantaan liittyviä ominaisuuksia. Näin voidaan tehokkaasti seurata logistiikkaketjun toimivuutta myös käsittelyn laadun suhteen ja optimoida pakkauksia tiedon perusteella. Paikannuksen avulla voidaan vaikuttaa lähinnä toimitusvarmuuteen.

Myyntipakkaus kuljetusketjussa

17.6.2012

Pakkaussuunnittelussakin eri viiteryhmillä on hyvinkin erilaisia toiveita lopputuloksen suhteen. Suunnittelijaparan odotetaan täyttävän kaikkien toiveet.

Pakkaussuunnitteluprojektissa logistiikan ja markkinoinnin vaatimukset ovat tyypillisesti vastakkain. Logistiikkapuoli toivoo hyvän täyttöasteen antavaa kestävää pakkausta, joka ei pehmene kosteissakaan olosuhteissa. Markkinoinnin silmissä siintää kiiltaväpintainen kaunis offset-painatus. Budjetti ei tietysti salli erillistä kuljetuspakkausta, vaan laatikoiden pitää olla lavattavissa sellaisenaan ja kuitenkin niiden tulee saapua määränpäähän siistinä.

Tilanne on valitettavasti niin, että on valittava, tehdäänkö kuljetuspakkaus vai tyylikäs myyntipakkaus. Molemmat eivät onnistu samoilla osilla. Kuljetuspakkaus ei viehätä kuin insinöörin silmää ja myyntipakkaus hankautuu ja likaantuu kuljetuksessa. Joudutaan siis tekemään valintoja.

Esimerkiksi Applen pakkaukset ovat saaneet kiitosta ilmeestään. Pakkauksen rakenne kokonaisuudessaan on sellainen, että laitteen myyntipakkausta suojaa kuljetuksessa erillinen kuljetuslaatikko ja pehmusteet. Tässä mallissa saadaan tyylikäs pakkaus kaupan hyllylle ja kokonaisuus on hyvin suojassa kuljetuksen aikana. Valintoja tehtäessä on siis tingitty täyttöasteesta, hinnasta ja pakkausajasta visuaalisen ilmeen hyväksi. Ratkaisuun ei varmasti päädytty vahingossa.

Projektin onnistuneen läpiviennin kannalta on tärkeää, että eri tahot saadaan saman pöydän ääreen sellaisen henkilön kanssa, joka ymmärtää tekniset reunaehdot. Kun kaikki tietämys yhdistetään, voidaan tehdä tarvittavat kompromissit heti konseptointivaiheessa. Näin saadaan myös osapuolten odotustasot realistisiksi ja vältetään pettymykset lopussa.

USA, tuo tavarankäsittelyn kehitysmaa

29.8.2010

Onko tuotteesi matkalla Sudaniin? Ei huolta. Siellä tavaraa osataan käsitellä asiallisesti ja tiestö on sellaisessa kunnossa, että vaurioita tuskin tapahtuu kuljetuksen aikana. Sadekauteen tulee varastointiolosuhteissa valmistautua, sillä kattoa ei kerta kaikkiaan vain ole tarjolla.

Jos kohde taas on USA, on syytä huoleen. Siellä infra on kunnossa. Varastotilaa löytyy ja route 66 ainakin näyttää olevan päällystetty. En ole ko. maassa käynyt, mutta luulen kestopäällysteen suosion olevan samaa luokkaa kuin Suomessa. Lisäksi kuljetusvälineetkin näyttävät olevan varsin moderneja. Hevosvankkureiden käytöstä rahtikuljetuksissa on jo luovuttu tiettyjä marginaalisia uskontokuntia lukuunottamatta.

Route 66 wikimedian mukaan. Näyttää melko hyväkuntoiselta.

Korkeasta kehitystasosta huolimatta USA on kokemuksieni mukaan kaikkein kuluttavin paikka pakkauksille. Mistään muualta ei tule yhtä paljon reklamaatioita, kuin sieltä. Eikä reklamaatiot ole Japanilaistyylisiä ”Pakkauksen päällä oli pölyä.”, vaan trukin piikit ovat käyneet kurkkaamassa sisällä, lavat ovat hajalla, tuotteet pakkauksen ulkopuolella, laatikot lytyssä ja muuta merkittävää vauriota.

Teknologian kehitystä analytoitaessa voidaan helposti päätyä siihen johtopäätökseen, että vika on ihmisessä, joka käsittelee tavaraa. Tällä saralla kehitys ei ole mennyt ainakaan positiiviseen suuntaan. Pikemminkin tuntuu, että välinpitämätön ja tarkoituksella huono käsittely on vain lisääntymään päin. Tähän on luultavasti johtanut työehdot tai muut sosiaalipoliittiset ratkaisut. Kun tavaran käsittelijä ei ole millään tavalla vastuussa työn tuloksista, ei paljoa kannata odottaa.

Erityisen hankalaksi tilanteen tekee se, että USA on merkittävä maa suomalaistenkin yritysten asiakaskunnassa. Kun yhteen paikkaan on olennaisesti erilaiset vaatimukset kuin muualle, joudutaan pohtimaa pakkausrakenteen eriyttämistä. Kallista ylipakkaamista ei kannata harrastaa muissa toimituksissa. Paras ratkaisu olisi USA:n olosuhteiden parantaminen, mutta siihen ei taida kenelläkään voimavarat riittää.


%d bloggers like this: