Containerhandbook kertoo kuljetusrasitus-osiossaan, että jopa 30 asteen kallistumat ovat tavallisia kaikilla konttialuksilla. Olin tähän asti elänyt siinä käsityksessä, että Itämeren olosuhteet olisivat miedommat. Ääri-ilmiöitä näyttää kuitenkin olevan myös siellä. Rasitustasoa miettiessään kannattaa huomata, että heiluvassa liikkeessä voimat ovat suuremmat kuin staattisessa kallistuksessa.

Taulukoista voidaan havaita, että suurimmillaan sivuttainen voima voi olla 0,8 g:tä. Tämä asettaa omat vaatimuksensa kontin täytölle. Ei voida olettaa, että tavara pysyy kitkan voimalla paikoillaan. Mikäli kuorma ei nojaa tiukasti kontin seiniin, on tyhjä tila täytettävä ja pakkauksen tulee olla sellainen, että se mahdollistaa tyhjän tilan täyttämisen. Täytteenä voidaan käyttää ilmalla täytettyjä säkkejä, jotka kulkevat nimellä dunnage bag. Toinen yleinen tapa on rakennella puusta tuentoja. Liinat ovat näiden lisäksi usein tarpeen.

Pakkaussuunnittelun kannalta on hankalaa se, että suunnittelija ei voi tietää, mitä tuentamenetelmää käytetään. Näin ollen pakkauksen tulee olla sellainen, että mieluiten kaikki menetelmät ovat mahdollisia. Toivoa kuitenkin sopii, että jotain tuentamenetelmää käytetään.

Isompien osien kiinnittäminen pakkauksen sisällä on myös tärkeää, sillä 0,8 g:tä on paljon. Mikäli päätyy painavilla osilla sellaiseen ratkaisuun, että iso laite kiinnitetään lavaan ja ympärille rakennetaan laatikko, kannattaa tulos testata. Varsin hyvä testi on kääntää pakkaus kyljelleen. Laitteen tulisi edelleen pysyä paikallaan. Useamman tonnin laitteilla sidonta itse laitteesta konttiin onkin hyvä vaihtoehto.

Kuvassa näkyy oikeaoppisesti täytetty tyhjä tila, joka konttiin jää eurolavojen väliin.

Käytännöllistä on, jos lisääminen on mahdollisimman helppoa. Vanteiden ja teippien kanssa pelaamista ei yleisesti ottaen pidetä kovin helppona. Siksi useat valmistajat ovat ratkaisseet konfiguroinnin lisäämällä pakkaukseen aukon, josta osat saadaan työnnettyä pakkaukseen sisään.

Menetelmä on nerokas, sillä se säästää kallista työtä. Hilppeet on helppo työntää sisään ja jos tila on hyvin suunniteltu, ei niitä kuitenkaan ole kovin helppo varastaa. Varastamiseen liittyvää riskiä voidaan vähentää teippaamalla luukku kiinni käytön jälkeen. Erityisesti ulospäin aukeava luukku kannattaa teipata, jotta se ei jää törröttämään auki.

Sisään päin aukeavaan Luukkuun kannattaa tehdä jonkinlainen sormikolo, jotta sen saa vedettyä muun pinnan tasalle. Jäykkäkään pahvi ei pongaa niin paljon takaisin, että se stanssattuun koloonsa itsestään asettuu. Sisäänpäin aukeava luukku on yleensä parempi nuuttaussuunnasta johtuen, mikäli pakkauksessa on riittävästi tilaa.

Kovin järeisiin pahveihin pieniä luukkuja ei kannata laittaa. Ongelmaksi muodostuu luukun jäykkyys. varsinkin jos päätyy ulospäin aukeavaan luukkuun. Väärään suuntaan aukeavaa mallia saa välttämättä toimivaksi. Suuren luukun ongelma on laatikon heikkeneminen. Mikäli laatikolle on asetettu tiukat vaatimukset ei iso aukko yleensä ole mahdollinen.

Näin hyvää täyttöä ei juuri Euroopassa näytetä harrastettavan. Ongelman syykin on selvä: Lastaus ja purku vaativat käsityötä. Aasiassa käytäntö on yleinen. Työvoiman ollessa edullista kuljetuksen hintaa kannattaa pienentää käyttämällä aikaa lastaukseen.

Toinen keskeinen etu täydestä kuormasta on se, että kuormaa ei tarvitse sitoa. Kuvan laatikot eivät pääse liikkumaan, joten turha tuonne on enää mitään dunnage bageja survoa.

Pakkaussuunnittelun kannalta kuvan lastaustapa edellyttää mitoituksen miettimistä. Laatikoita sijoitetaan kyljelleen, mikäni ne eivät muuten mahdu. Mitat tuleekin suunnitella juuri konttiin tai rekkaan sopivaksi, jotta kyljelleen asettelu ei ole tarpeen. Toinen vaihtoehto on tehdä pakkauksesta sellainen, että se kantaa joka suuntaan.

Hyvin täytetty kontti, IL 29.3.2011

Konttikuljetuksessa yleensä lähdetään siitä, että kontissa ei ole montaa senttiä vettä ja kontti pysyy oikein päin. Mikäli nämä reunaehdot eivät toteudu, voi kuljetettava tavara vaurioitua. Vauroista voidaan sitten keskustella vakuutusyhtiön kanssa. Toinen lähestymistapa on varautua pahimpaan mahdolliseen ja huomioidan kontin kaatuminen ja joutuminen veteen. Mikäli halutaan tsunaminkestävä pakkaus, kannattaisi lähteä rakennetta miettimään seuraavalla tavalla:

• Kuljetuspakkauksen tulee kestää vettä. Vaneri tai lauta valitaan tästä syystä uloimmaksi kerrokseksi. Märkälujakin pahvi vettyy, jos se upotetaan pidemmäksi ajaksi.
• Tuote ja kuljetuspakkauksen sisällä mahdollisesti olevat pahvilaatikot suojataan alu- tai PE-barrierkalvolla vettä ja kosteutta vastaan. Barrierin sisään laitetaan luonnollisesti kuiva-aineet. VCI-kalvo ei oikein sovellu tilanteeseen, jossa pakkaus voi joutua vedenalle. VCI-pussia kun ei saumata, niin upotuksissa sinne voi virrata merivettä, joka aiheuttaa korroosiota. Barrier takaa myös sen, että pakkauksen tiheyden ollessa alle 1000 kg/m^3, se jää kellumaan.
• Tuote sidotaan laatikkoon siten, että se kestää kontin kaatumisen. Tuen on siis oltava riittävä joka suuntaan.
• Merkintöjen tulee olla vedenkestäviä.

Näillä menetelmillä voidaan tehdä riittävä suojaus myös kaikkein rajuimpiin olosuhteisiin. Riskinhallintamielessä Japanin tapahtumat ovat kuitenkin sen verran harvinaisia, että ehkäpä niihin ei normaalien tuotteiden osalta kannata varautua.

National Geographicin kuva Japanilaisesta konttikasasta.

Lentorahdissa rahdituspaino on 167 kg/m^3. Kuulostaa varsin alhaiselta arvolta, varsinkin, jos on tottunut pakkaamaan konepajapuolen rautaosia. Kuitenkin tyypillinen pakkaustapa on laittaa laitteet ensin yksittäispakkauksiin ja sitten ryhmäpakkaukseen, jossa on lava alla. Materiaalivahvuus yksikköpakkauksessa on vaimentimineen usein noin 4 cm.

Vaimennetulla yksikköpakkauksella kohtuullinen täyttöaste on 65 %. Näitä kun laitetaan ryhmäpakkauksen sisään, ei juuri koskaan saada 100 % täyttöastetta. Hyvä, jopa erittäin hyvä arvo on 90 %. Jos tehdään sekalastauksia, jää tulos useimmiten jonnekin 60% ja 80% väliin. Tästä suuremmaksi pääseminen vaatisi simulointeja. Ihmisen aivot ovat rajalliset.

Pahvisessa ryhmä- tai kuljetuspakkauksessa seinämävahvuudeksi voidaan laskea 3 cm, paitsi tietysti pohjassa, jossa lava vie ylimääräiset 10 cm tai jopa enemmän. Tällöin kuution kokoisen laatikon täyttöasteeksi tulee riippuen hieman muodosta noin 80 %.

Näillä parametreilla saadaan joko pakkauskokonaisuuden täyttöasteeksi 47 %.  Tästä voidaan havaita, että laitteen tiheyden pitää olla vähintään 350 kg/m^3, jotta lentorahdissa mennään todellisen painon mukaisessa laskutuksessa. Tämä on sellainen tiheys, että siihen ei läheskään kaikki tuotteet pääse.

Järeämpien tuotteiden pakkaussuunnittelussa sidontaan tulee kiinnittää erityistä huomiota. Parasta olisi, jos sidonta olisi huomioitu jo tuotteen suunnitteluvaiheessa. Tuotteesta olisi hyvä löytyä kiinnityspisteet, joista sen saa sidottua kuljetusvälineeseen.

Jos painot pyörivät päälle 10 tonnissa, täytyy sidonnan suunnittelussa lähteä siitä, että se tehdään tuotteesta.  Ei välttämättä kannata tehdä pakkausta, joka kestäisi edes sidonnan voimat, sillä pakkauksen yli vedettävät liinat ja vaijerit vedetään esimerkiksi laivoissa todella lujasti kiinni. Heikko pakkaus hajoaa tässä vaiheessa ja sidonta muuttuu entistä vaikeammaksi. Mikäli tuotteen suunnittelussa ei ole sidontaa huomioitu, kannattaa vakavasti miettiä tuotteeseen kiinnitettävien sidontapisteiden suunnittelua. Laitteen kiinnityspulttien paikkoihin saadaan yleensä tehtyä jonkinlaiset lenkit, joihin sidonnan voi tehdä.

Sidontapisteitä mietittäessä tulee tietää, mistä suunnasta ja minkä lujuisia sidontoja käytetään. Rekoissa ja fläteissä suunnat ovat usein eteen ja taaksepäin, laivoissa voi olla muitakin vaihtoehtoja. Sidontapisteiden lujuus määrittää, montako vaijeria tai liinaa tarvitaan. Ei siis riitä, että tietää, mistä tuotteessa voi ottaa kiinni, vaan pitää tuntea myös kuljetusvälineen ominaisuudet.

Suomessa on osaamista sidontojen suunnitteluun, mutta tarpeettoman usein tieto ei kunnolla kulje sidontojen tekijöiden ja suunnittelijoiden välillä. Mikäli ensikäden tietoa ei ole saatavilla, pääsee TIS-GDV-sivustolla jyvälle siitä, mistä on kyse.

Hiljattain sain käsiini Tinytag TGP-0610-nimisen iskuja tallentavan loggerin. Laiteelle voidaan määrittää aikaintervalli, jolla dataa tallennetaan. Jos valitaan vaikkapa 1 minuutti, tallentaa laite minuutin välein edellisen minuutin suurimman kiihtyvyyden. Skaala tässä laitteessa on 0-100g ja laite mittaa yhtä akselia. Ohjelmisto on erittäin helppokäyttöinen. Tällä laitteella ei myöskään käy niin, että mittauksia tulee heti kättelyssä niin paljon, että muisti täytyy. Muistiin mahtuu 16000 näytettä, joten aikaintervallilla voidaan määrittää mittauksen kesto.

Hintatasoltaan tämä on varsin huokea. Loggeri ja ohjelmisto irtoaa jokusella satasella. Tonnilla saa jo monta loggeria. Näin ollen näitä voi käyttää melko huoletta, sillä kadonneet laitteet eivät aiheuta merkittävää taloudellista kuormitusta. Ensituntumaksi jäi, että laite soveltuu mitä mainioimmin iskujen seuraamiseen. Helppokäyttöisyys ja pieni koko tekevät seurannan järjestelyistä vaivatonta.

Varastamisen riskiä saadaan olennaisesti vähennettyä minimoimalla pakkauksen merkintöjä. Kuljetuspakkauksen tarkoituksena ei ole myydä tuotetta. Näin ollen valmistajan logot ja mahdollisesti kuvat tuotteesta voi jättää pois uloimmasta pakkauskerroksesta. Jos laatikon päällä lukee isolla PS3 kiiltävän pelikonsolin kuvan kera, kiinnostaa se taatusti enemmän kuin ruskea peruslaatikko, jossa on vain lähettäjän ja vastaanottajan nimi. Toki lähettäjän nimestäkin usein voi päätellä jotain.

Joskus varkauden kohteeksi saattaa joutua tavara, jolla ei ole varkaalle mitään arvoa, mutta tavara sinänsä saattaa olla hyvin kallista. Tällaisia tapauksia sattuu erityisesti firmoille, jotka valmistavat kiinnostavia kuluttajatuotteita ja vähemmän innostavia teollisuustuotteita. Tällöin teollisuustuotteet saatetaan nyysiä vahingossa, kun tarkoituksena oli saada jotain aivan muuta. Asianomaisten kannalta on tietysti yhdentekevää, miksi lähetys varastettiin. Se on kadonnut joka tapauksessa.

Otetaan siis ne merkinnät pois kuljetuspakkauksista.

Aaseista ja muista heikoista kuljetusvälineistä puhutaan ja niistä näkee myös valokuvia. Kuitenkin yleensä primitiivinen kuljetus on jonkinlainen avolava-auto, joka paahtaa mahdollisesti päiviä joitain pieniä teitä kohti kohdetta. Pakkaus tuleen näihin olosuhteisiin mitoittaa kestämään kosteutta, tärinää ja iskuja. Toisaalta on merkityksetöntä, onko vetopeli eläin vai kone, jos kärryllä kuljetetaan. Alla on mainiolta www.tis-gdv.de sivustolta poimittu kuva, josta käy ilmi ongelmia, jota aasin käyttö mahdollisesti aiheuttaa.

Toimiessani pakkausten parissa erilaisten vientiteollisuuden yritysten parissa, olen havainnut, että melkein aina voidaan käyttää samoja kansainvälisiä standardeja kuvaamaan vaatimustasoa ja näillä päästään tyydyttävään lopputulokseen. Pakkaus suojaa tuotteen niin, että asiakas saa sademetsässäkin ehjän tuotteen. Aivan kaikkia mahdollisia uhkia vastaan ei myöskään kannata varautua, ellei yritys nimenomaan halua kuluttaa kaikkia ylimääräisiä rahojaan pakkauksiin.

Asiakas saa Amazonin paketit yleensä postin välityksellä. Tällöin tavallinen kuluttajapakkaus joudutaan laittamaan vahvempaan kuljetuspakkaukseen. Asiakas saa siis kaksi pakkausta heitettäväksi roskiin. Amazon on kehittänyt konseptin, jossa tuotteet pakataan tehtaalla pakkaukseen, jossa se voidaan suoraan lähettää asiakkaalle. Nämä pakkaukset ovat vahvempia ja yksinkertaisempia.

Ympäristön kannalta pakkausjätteen minimointi on järkevää, mutta yksinkertaisempi pakkaus säästää myös rahaa. Peruslaatikko on varmasti halvempi kuin neliväripainettut hienot myyntipakkaukset. Oletettavasti myös kuljetuskustannukset pienenevät, sillä keskimääräinen lähteyksen koko pienenee. Pientä laatikkoa ei enää lähtetetä ison laatikon sisällä. Kuljetuskustannuksethan muotoutuvat yleensä tilavuuden mukaan.